На крилах “канібалізму”: як санкції перетворюють російську авіацію на металобрухт
Українська правда
Усі розділи
Підтримати УП
Новини компаній
Спецпроєкти
Weekly charts
Земельний гід
Спецпроєкти
Говорить крипта
Страховий гід
Виклики євроінтеграції
Власна справа
Від мрії до дії
Зелений перехід
Захист країни
Кошти в безпеці
Відбудова України
Бізнес-інтерв”ю
Кінець епохи офшорів
Просто про податки
Ідеї, які змінюють міста
Проекти “Українська правда”
Українська правда
Економічна правда
Європейська правда
Історична правда
Спецпроєкти
Weekly charts
Земельний гід
На крилах “канібалізму”: як санкції перетворюють російську авіацію на металобрухт
Артур Крижний
13 червня, 08:00
Getty Images
Посилання скопійовано
Останні російські Boeing та Airbus тримаються на скотчі і доброму слові. Як санкції та війна “утилізують” цивільну авіацію РФ та чи приземляться остаточно її літаки?
“Бак пробит, хвост горит, но машина летит. На честном слове и на одном крыле”. (“Пісня бомбардувальників”, 1943 рік)
До 2022 року з російських міст здійснювалися прямі авіарейси до Парижа, Берліна та Лондона, а пасажири “Аерофлоту” подорожували новими літаками американського Boeing та французького Airbus. Однак вирок галузі авіаперевезень РФ виніс її лідер Володимир Путін, почавши велику війну проти України.
З того моменту все пішло шкереберть: комплексні санкції проти авіасектору РФ, закриття неба для російських літаків у західних країнах, блокування постачання запчастин для них і як відповідь – викрадення лізингових повітряних суден.
Тепер рейси з Москви здебільшого прямують до російських провінцій або “дружніх” чи “нейтральних” країн на кшталт Туреччини та Китаю. З кожним таким злетом постає запитання, чи не стане він останнім для літака та його пасажирів.
За зачиненими ангарами аеропортів Росії – спрацьовані двигуни, списані авіалайнери, інженерна самодіяльність і надія на “авось”. Стрічки новин російських видань дедалі частіше рясніють згадками про проблеми з літаками в повітрі. Деградація авіапарку торкнулася й великих приватних авіаперевізників.
Як РФ утримує в небі “зомбі-літаки” і чи стануть аварії сталим явищем?
Парадокс, але не перемога
На початку великої війни ЄС і США закрили свій повітряний простір для російських літаків. Західні лідери авіабудування – Boeing та Airbus – припинили діяльність у Росії, заборонили постачання запчастин та надання послуг з обслуговування.
Крім того, 12-й пакет санкцій ЄС зобов’язав лізингодавців та авіакомпанії включати в угоди з контрагентами з третіх країн пункт про заборону реекспорту в РФ. Це правило четвертий рік діє щодо продажу, лізингу, сублізингу двигунів та запчастин.
Попри санкції, російські авіаперевізники змогли відновити пасажиропотік. Якщо у 2022 році кількість перевезених пасажирів знизилася до 95 млн (у 2021-му було 111 млн), то у 2023-му їх стало 105 млн, а у 2024-му – 112 млн. Для порівняння: у доковідному 2019 році пасажиропотік становив 128 млн.
Читайте також:
Перемир”я. Надія російських лідерів на порятунок економіки
Імовірною причиною поступового відновлення пасажиропотоку стала активізація внутрішнього туризму на тлі обмежень на міжнародні рейси, пояснюють російські експерти. Водночас очікується, що найближчими роками ця тенденція зміниться.
“Цей показник почне знижуватися у 2025-2026 роках через зношеність парку, адже Росія не може купувати нові запчастини і літаки або їх виробляти”, – розповідає ЕП керівниця санкційного напрямку Київської школи економіки (KSE) Юлія Павицька.
Утім, пасажиропотік – не найкращий показник для оцінювання галузі. Для цього насамперед варто дивитися на стан літаків.
Що з літаками
Російський цивільний авіафлот складається з 700 іноземних літаків, переважно виробництва Boeing та Airbus, та 150 вітчизняних Sukhoi Superjet. При цьому іноземні літаки забезпечують близько 90% перевезень.
Через вплив санкцій та брак запчастин з початку 2022 року 58 літаків комерційного флоту вивели з експлуатації. Офіційні особи РФ очікують, що до 2030 року ця цифра виросте ще на 200 суден іноземного виробництва, які потребуватимуть списання та заміни через закінчення терміну служби і відсутність ремонтів.
З огляду на поступову деградацію парку і труднощі з імпортозаміщенням Росія продовжує терміни експлуатації літаків. “Це свідчить про спробу зберегти кількість повітряних суден, але з віком зростають витрати на обслуговування та кількість поломок, що підвищує ризики під час польотів”, – розповідає Павицька.
Відсутність доступу до оригінальних запчастин змушує російські авіакомпанії вдаватися до “канібалізації”: розбирання літаків для донорства запчастин. У результаті цивільна авіація РФ дедалі більше нагадує флот “франкенштейнів”.
Читайте також:
Зоряні війни: яку космічну ядерну зброю готує Росія і для чого це їй
Це тимчасово вирішує проблему дефіциту деталей, але змішування компонентів – це “бомба сповільненої дії”. З плином часу тенденція погіршення безпеки рейсів поступово набиратиме обертів і може стати звичним явищем для росіян.
За 11 місяців 2024 року в РФ зафіксували 208 “інцидентів” з іноземними літаками. Це на 29% більше, ніж за аналогічний період 2023 року, коли нарахували 161 випадок. “Інцидентами” росіяни називають ситуації, коли двигун літака чи шасі відмовляють під час його перебування у повітрі і він здійснює екстрену посадку.
“Цілком імовірно, що російська цивільна авіація вже перебуває в критичному стані і з кожним роком деградація лише пришвидшується”, – додала Павицька.
Крім того, виведення з експлуатації більшої кількості літаків підвищує навантаження на поки що справні. Як наслідок, останні зношуються ще швидше, адже їм доводиться виконувати більшу кількість рейсів.
Від мрій до реальності
У червні 2022 року уряд РФ запустив “наполеонівську” програму розвитку авіаційної промисловості як відповідь на санкції. Мета – побудувати тисячу літаків вітчизняного виробництва до 2030 року.
Збільшувати виробництво планували поступово: у 2022 році з конвеєра мали зійти 14 літаків, у 2023 році – 25, у 2024 році – 69. За три роки Росія мала виробити понад 100 повітряних суден. Насправді ж за цей час вдалося випустити лише сім. Мова йде про Sukhoi Superjet, які починали будувати ще до великої війни.
Читайте також:
“Жах на крилах”: як РФ втрачає “гордість” своєї цивільної авіації
Якщо поточні темпи виробництва цивільних літаків зберігатимуться, то для виконання амбітних планів Кремля з випуску 1 тис. літаків знадобляться 400 років.
Те, що з російським авіаційним будівництвом не все добре, свідчить скорочення урядом країни-агресора цільового показника кількості випущених у 2025 році літаків на 50%. Уряд планує зменшити фінансування відповідної програми на 22%.
Ба більше, анонімне джерело в галузі повідомляло, що ця програма – “імітація діяльності”. “Виробництво літака потребує тисяч компонентів з різних країн. Якщо Росія досі не може створити або обслуговувати двигуни для Sukhoi Superjet, то про які літаки взагалі може йти мова?” – запитує Павицька.
Про неможливість відтворення радянського підходу до будування літаків, коли в одній країні існує весь ланцюг виробництва, свідчить і досвід найбільших авіаційних виробників світу. У будівництві літака Boeing беруть участь десятки країн. Лише фюзеляж моделі 787 Dreamliner разом збирають компанії з Італії, США, Південної Кореї та Японії. Ланцюг постачання для Airbus охоплює 90 країн, а модель літака А320 отримує деталі з п”яти континентів.
Читайте також:
Boeing втрачає довіру і відстає від Airbus: як криза авіагіганта похитнула баланс ринку
Sukhoi Superjet 100 теж розроблявся в співпраці з іншими країнами: двигуни – з Францією, авіоніка – із США, а програмне забезпечення постачав Boeing. Отже, тотальне імпортозаміщення іноземних літаків в РФ – справа не цього десятиліття.
Якщо знімуть санкції
Російську цивільну авіацію могло б урятувати зняття західних санкцій. Тоді РФ почала б отримувати оригінальні запчастини і купувати або орендувати нові літаки. Проте навіть такий сценарій – не панацея. Нові літаки – це довгострокові замовлення, контракти на десятки років і мільярди доларів. Для таких закупівель потрібні кошти, яких у держави, що веде затяжну війну, бракує.
Читайте також:
Завгосп війни: як Чємєзов перетворив Росію на фабрику зброї
РФ “вистрілила собі в ногу”: у 2022 році у відповідь на санкції вона конфіскувала сотні лізингових літаків. Постраждалі компанії перед поверненням на російський ринок можуть ініціювати судові процеси і вимагати відшкодування збитків.
Навіть якщо вдасться замінити деякі компоненти на власних потужностях, такі літаки не матимуть сертифікації від міжнародних регуляторів. Вони зможуть літати лише над територією РФ або до кількох країн, готових приймати безпекові ризики.
Матеріали за темою
Постачання бензину з Росії обвалились удвічі
10 червня, 13:37
У Петербурзі та області зник інтернет через дрони
10 червня, 12:19
Київ обурений рішенням Європи компенсувати втрати інвесторів коштом активів РФ
6 червня, 13:46
На крилах “канібалізму”: як санкції перетворюють російську авіацію на металобрухт
Артур Крижний,
13 червня, 08:00
Binance відкриває доступ для сирійців після скасування санкцій США
Володимир Тунік-Фриз,
12 червня, 20:35
Пісторіус обіцяє збільшити військову допомогу Україні на 1,9 млрд євро
Володимир Тунік-Фриз,
12 червня, 19:35
Goldman Sachs знизив ймовірність рецесії у США
Володимир Тунік-Фриз,
12 червня, 18:01
G7 може знизити поріг цін на російську нафту з 60 до 45 доларів за барель
Володимир Тунік-Фриз,
12 червня, 17:09
До чого готуватися українським експортерам
Георгій Гелетуха,
12 червня, 17:00
Постачання бензину з Росії обвалились удвічі
У Петербурзі та області зник інтернет через дрони
Київ обурений рішенням Європи компенсувати втрати інвесторів коштом активів РФ
Microsoft йде з російського ринку: дочірня компанія готується до банкрутства
Росія втратила близько $450 мільярдів доходів від енергоресурсів через санкції
Економічна правда
© 2005-2025, Економічна правда
Реклама на сайті
Політика конфіденційності
Правила використання матеріалів УП
Принципи і правила роботи УП
Використання матеріалів сайту лише за умови посилання (для інтернет-видань – гіперпосилання) на “Економічну правду”.
Всі матеріали, які розміщені на цьому сайті із посиланням на агентство “Інтерфакс-Україна”, не підлягають подальшому відтворенню та/чи розповсюдженню в будь-якій формі, інакше як з письмового дозволу агентства “Інтерфакс-Україна”.
Матеріали з плашкою PROMOTED, НОВИНИ КОМПАНІЙ та ПОЗИЦІЯ є рекламними та публікуються на правах реклами. Редакція може не поділяти погляди, які в них промотуються. Матеріали з плашкою СПЕЦПРОЄКТ та ЗА ПІДТРИМКИ також є рекламними, проте редакція бере участь у підготовці цього контенту і поділяє думки, висловлені у цих матеріалах. Редакція не несе відповідальності за факти та оціночні судження, оприлюднені у рекламних матеріалах. Згідно з українським законодавством відповідальність за зміст реклами несе рекламодавець.
Cубєкт у сфері онлайн-медіа; ідентифікатор медіа – R40-02163.
ТОВ “УП Медіа Плюс”
Адреса: 01032, м. Київ, вул. Жилянська, 48, 50А
Телефон: +380 95 641 22 07
Source: Економічна Правда