Почему Ред Булл скрывает скорость, и как новые правила повлияли на Макларен
После первых дней уик-энда на трассе в Барселоне становится понятно, что команды по-разному подошли к настройкам болидов и выбору аэродинамических конфигураций.
Макларен демонстрирует уверенность как в квалификационном темпе, так и в гоночной симуляции, тогда как Ред Булл пытается сохранить баланс между мощностью двигателя и аэродинамикой. Феррари все еще борется с проблемами в балансе болида, а Мерседес постепенно набирает темп в квалификации, но остается уязвимым в гонке. Другие команды, как Астон Мартин, Уильямс и Заубер, показывают разный прогресс и имеют собственные вызовы на этом этапе.
Это разнообразие подходов и проблем формирует довольно интересную картину перед основными сессиями и гонкой, оставляя много вопросов открытыми.
В этот уик-энд также внедрена новая директива, которая еще больше ограничивает гибкость переднего антикрыла и других аэродинамических элементов. Это меняет подходы команд к настройкам и может существенно повлиять на поведение болидов в скоростных секциях трассы. В общем, ситуация на трассе остается открытой, и впереди ожидает напряженная борьба.
Команда из Уокинга, как и обычно, продемонстрировала высокий уровень подготовки как в квалификационном режиме, так и во время симуляции гонки с полными баками. Пиастри показал самое быстрое время дня, но имел потенциал проехать еще быстрее круг. Однако позднее вхождение в четвертый поворот сказалось на его результате – там он уступил утреннему темпу Норриса, который ехал с более разгруженным задним антикрылом.
Отмечается, что Макларен сделал четкую ставку на аэродинамическую конфигурацию со среднезагруженным задним крылом с узкой ложкой (фото снизу). Такой выбор позволил команде избежать привычных ранее проблем с максимальной скоростью, которые ограничивали их на прямых. Это особенно важно на этой трассе, где хорошие показатели на прямых и в высокоскоростных поворотах играют едва ли не ключевую роль.
Что касается новых технических проверок, которые ввели регламентные контроли на гибкость элементов аэродинамики, фактически это не повлияло на характеристики болида Макларен MCL39. Крыло по-прежнему демонстрирует относительно значительную гибкость под нагрузкой на трассе. Важно понимать: преимущество оранжевых болидов не в гибкости элементов, а в работе с резиной. Использование технологий с композитными материалами лишь позволяет лучше и эффективнее сбалансировать болид на всех типах поворотов. Но машина и без того очень стабильна, поэтому пока все выглядит так, будто эта директива не нанесла команде ожидаемого удара, как того ждали соперники.
В целом, конфигурация болида оказалась оптимальной для условий этого этапа, позволяя пилотам комфортно бороться как за поул в квалификации, так и за победу в длинной гонке.
Ред Булл в руках Ферстаппена выглядел довольно убедительно как в квалификационном режиме, так и в условиях симуляции гонки. Однако стоит учитывать, что гоночный отрезок Макс разделил на две попытки с использованием различных типов шин, что затрудняет прямую оценку его темпа на длинной дистанции. Несмотря на это, базовая скорость RB21 оставалась конкурентоспособной.
Впрочем, не обошлось без нюансов. В пятницу большую часть времени двигатель Хонда был заметно «задушен» – команда сознательно снизила мощность силовой установки для сохранения ресурса или сокрытия реального потенциала. Тем не менее, баланс болида оставался в рабочем окне, а аэродинамическая эффективность позволяла компенсировать потерю скорости в поворотах.
В общем – наконец-то уверенная пятница для Ред Булл. Команда впервые за долгое время сразу выглядит убедительно.
Пилоты Скудерии вновь столкнулись с проблемами недостаточной поворачиваемости на входе в поворот и чрезмерной – на выходе. Болид SF-25 чувствуется медленным и неуверенным при быстрых изменениях направления, что затрудняет прохождение технических участков трассы. Леклер потерял около 0,4 секунды из-за ошибки на участке 7-8 поворотов, частично вызванную порывом ветра, который дополнительно усложнил контроль над машиной. В общем, Феррари снова не удается эффективно прогреть передние шины при пустом баке, что влияет на скорость в квалификации.
В то же время темп в гоночной симуляции у команды был довольно приличным – особенно это было заметно у Хэмилтона, который, наоборот, не смог найти нужный баланс на коротких сериях квалификационных попыток. Это свидетельствует о том, что Феррари все еще лучше адаптируется к режиму гонки, а команде следует и дальше работать над балансом болида в различных режимах. В общем, ситуация для Скудерии остается сложной, поскольку проблемы с шинами и поведением болида в быстрых секциях не дают им раскрыть весь потенциал.
Вполне вероятно, что мы увидим менее экстремальное повторение Гран-при в Имоле.
Мерседес после возвращения к предыдущей конфигурации задней подвески вновь приблизился к лидерам – по меньшей мере в режиме квалификации с пустыми баками. Новый подход к настройкам позволил пилотам лучше контролировать поведение болида в поворотах, а передняя ось наконец начала работать более предсказуемо. Это сразу сказалось на темпе на одном круге – пилоты Мерседес выглядели убедительно и вполне конкурентоспособно.
Однако в гоночном режиме ситуация кардинально меняется. Во время симуляций длинных отрезков болид W16 испытывал проблемы с перегревом шин – больше всего страдали переднее левое и заднее правое колесо. Из-за этого темп на длинной дистанции был нестабильным, и в среднем команда уступала примерно секунду на круге Макларену.
В итоге команда сделала шаг вперед в квалификационном темпе, но остается уязвимой на длинных сериях. Дальнейшая работа над эффективностью в гоночном режиме является критически важной для возвращения к стабильной борьбе в топе.
Потенциально можно спрогнозировать, что главным соперником команды станет именно Феррари – но не непосредственно на трассе, а скорее в виртуальной борьбе. У одних, вероятно, будет лучшая позиция на старте, у других – лучший темп, но необходимость прорываться на не самой благоприятной для обгонов трассе может стать решающим фактором.
Астон Мартин
Астон Мартин на этот раз сумел попасть в рабочее окно настроек, чего команде часто не удавалось сделать на предыдущих этапах. Несмотря на то, что AMR25 обычно не слишком эффективен в затяжных поворотах из-за потери прижимной силы, на этот раз инженерам удалось частично нейтрализовать слабые стороны шасси. Машина выглядела стабильнее именно на средних и высоких скоростях, где раньше была наиболее уязвимой.
Это позволило пилотам продемонстрировать более уверенное поведение в технически сложных секциях, где важна стабильность задней оси и точное реагирование на изменение направления. Команда подобрала оптимальную аэродинамическую конфигурацию, которая позволила сохранить прижимную силу без чрезмерной потери скорости на прямых.
Хотя по абсолютной скорости Астон Мартин все еще уступает лидерам, на фоне привычных трудностей это определенно шаг вперед. Если команда сумеет сохранить такой баланс и в гоночных условиях, есть шансы наконец увидеть первые очки Алонсо. Трасса Барселона-Каталунья является исторической для испанца – от его последней победы до недавнего назначения послом автодрома. Ждем возвращения Алонсо в зачетную зону
Уильямс в очередной раз подтвердил свою уязвимость в затяжных поворотах – именно на таких участках FW47 традиционно теряет больше, чем большинство соперников. Эта слабость четко проявилась и в пятницу: болиды команды были нестабильными при длительной боковой нагрузке, что особенно повлияло на темп во втором секторе.
Несмотря на неплохую скорость на прямых, команда не способна компенсировать потери в поворотах, где болид теряет сцепление, в частности на задней оси. Попытки найти компромисс в настройках между эффективностью на прямых и прижимной силой в поворотах пока не дали желаемого результата.
Хотя Уильямс и перестал быть командой, которая полностью зависит от конфигурации автодрома, на этот раз трасса явно не их. Медленные и затяжные повороты оставляют мало шансов на прорыв.
Заубер привез на этот уик-энд пакет обновлений, который сразу дал положительный эффект. Новинки сегодня тестировал только Нико Хюлькенберг, и результаты подтвердили, что команда сделала заметный шаг вперед. Болид вел себя предсказуемо в поворотах, а темп на длинных сериях выглядел значительно увереннее, чем в предыдущих гонках.
Обновления охватывают несколько ключевых аэродинамических элементов и, похоже, улучшают работу с резиной, особенно во второй половине круга. Хюлькенберг стабильно держал темп в гоночной симуляции, что на фоне прошлых проблем с деградацией шин у Заубера является обнадеживающим сигналом.
Сегодня эти же элементы получит и Габриэл Бортолето – команда сможет сравнить данные с обоих болидов и получить более полную картину эффективности пакета. Если новинки подтвердят свою пользу на двух машинах, Заубер сможет закрепиться в средней группе и наконец-то претендовать на баллы не только благодаря обстоятельствам.
Темп пилотов на симуляции гонки:
Норрис – 1.20.221 (10 кругов, софт)
Пиастри – 20.897 (14 кругов, мидиум)
Ферстаппен – 1.20.088 (9 кругов, мидиум)
Леклер – 1.20.675 (6 кругов, мидиум)
Хэмилтон – 1.20.614 (8 кругов, мидиум)
Расселл – 1.20.847 (17 кругов, мидиум)
Антонелли – 1.20.843 (15 кругов, мидиум)
Отмечу, что показательной будет одна серия кругов в сравнении Норриса и Ферстаппена, когда они показали очень похожее время за похожий отрезок:
Норрис – 19.805
Ферстаппен – 19.993
Source: Александр Ляшецкий